Toda la información sobre el polémico túnel bajo la ría: costes, plazos y objetivos reales.
El Subfluvial de Lamiako es un megaproyecto de viario impulsado por la Diputación Foral de Bizkaia. Su objetivo principal es conectar por carretera los municipios de Portugalete (zona de Ballonti) y Leioa (zona de Artaza) mediante un tubo subterráneo de 3,2 kilómetros de longitud (más 2 kilómetros de accesos soterrados) que cruzará directamente por debajo de la ría.
Instituciones y promotores justifican la obra para dar una supuesta alternativa al puente de Rontegi. Sin embargo, la realidad es muy distinta. Según la propia Declaración de Impacto Ambiental de la Diputación, este proyecto generará un 33% más de tráfico privado, lo que supone poner miles de vehículos adicionales circulando en nuestras carreteras cada día.
Lejos de solucionar problemas, esta enorme infraestructura supone un profundo impacto ambiental, un despropósito urbanístico y afianza el modelo del coche privado en Bizkaia.
El coste económico de esta obra es inmenso y se sufragará íntegramente con recursos públicos. Según las previsiones oficiales, el presupuesto global estimado para el subfluvial de Lamiako es de alrededor de 543 millones de euros.
No obstante, la experiencia en Bizkaia nos demuestra que las cifras reales serán mucho mayores. El ejemplo más claro es la Supersur, cuyo coste final rozó los 1.000 millones de euros, sumando enormes sobrecostes que acaban pagando todas las ciudadanas para un uso muy inferior al proyectado.
De acuerdo al último calendario oficial, dicen que las obras comenzarán en el primer semestre de 2026. Sin embargo, la Diputación ha modificado su discurso constantemente. Primero vendieron que tendrían el proyecto redactado mucho antes, luego pospusieron el inicio de las obras, y los presupuestos bailan en cada rueda de prensa. Por ejemplo, en 2023 vendían a la prensa que las obras empezarían "para el verano de 2024". La credibilidad institucional sobre los plazos reales de construcción es nula, recordando peligrosamente a proyectos interminables como el TAV (Tren de Alta Velocidad).
Afirman que el plazo de ejecución será de 6 años, estimando la fecha de inauguración hacia el 2032. Pero basándonos en el historial reciente de cualquier macroproyecto en Bizkaia, es previsible que estos 6 años de obras, cortes de tráfico, ruido, polvo y explosiones se conviertan en más de una década.
Inicialmente, para intentar vender socialmente el proyecto bajo una fachada de transporte público, las instituciones prometieron que uno de los tubos acogería una lanzadera del metro que uniría las líneas 1 y 2. Sin embargo, esa promesa ha desaparecido misteriosamente del proyecto definitivo. Aseguran que dejarán el "espacio preparado" para su instalación en algún momento lejano, pero por ahora no hay presupuestos, ni planes, ni compromisos concretos del Gobierno Vasco para construir y operar ese tren. En la práctica, ha resultado ser solo una táctica de marketing para justificar otra inmensa infraestructura dedicada exclusivamente para coches.
El trazado del túnel y sus accesos suponen una agresión directa a los barrios de Getxo y Leioa y la zona de Ballonti. Uno de los puntos más críticos es la situación del Instituto Artaza, donde las obras destruirán gran parte de su patio y entorno natural. Estudiantes, docentes y todo el vecindario de Romo y Artaza tendrán que soportar durante más de una década el ruido de voladuras, polvo constante y un intenso tráfico de camiones pesados, afectando gravemente a la educación y reduciendo a escombros el Parque de Artaza.
Rotundamente no. La idea de que construir más carreteras equivale a menos atascos ha demostrado ser un gran falso mito del siglo pasado. Este fenómeno se conoce en urbanismo como demanda inducida: al construir o ampliar vías rápidas para coches, estas atraen rápidamente a nuevos usuarios que antes no cogían el coche o usaban otras rutas, volviendo a saturarse en poco tiempo. En lugar de ser una solución a largo plazo, el subfluvial simplemente agravará la dependencia del vehículo privado y desplazará los futuros embudos a las nuevas "bocas" de Artaza y Ballonti.
Rotundamente sí. El túnel está diseñado para canalizar miles de vehículos adicionales cada día. Todo ese tráfico emergerá a la superficie en las rotondas de Artaza y Ballonti, creando enormes embudos de coches e incrementando drásticamente las emisiones de CO2, la contaminación acústica y los niveles de partículas tóxicas. Quienes viven cerca de las "bocas" del subfluvial sufrirán un grave deterioro en la calidad del aire que respiran.
Completamente. Mientras directrices europeas y la propia Ley de Transición Energética y Cambio Climático del País Vasco exigen reducir drásticamente las emisiones para cumplir con la Agenda 2030, inyectar más de 500 millones de euros en un túnel viario es un gravísimo paso atrás. Fomentar artificialmente el uso del automóvil particular nos aleja de los objetivos climáticos y perpetúa nuestra dependencia de los combustibles fósiles en plena emergencia global.
Esa es una de las grandes críticas sociales al túnel bajo la ría. En un contexto donde servicios públicos esenciales como la vivienda social y Osakidetza necesitan recursos urgentes, asignar este gigantesco presupuesto público para seguir vertiendo asfalto y hormigón beneficia casi exclusivamente a ciertos de actores: el lobby del cemento, las constructoras adjudicatarias y las empresas concesionarias. Es un modelo basado en perpetuar macroteamobras infraestructurales en lugar de invertir en el cuidado de la ciudadanía.
Con el enorme presupuesto que la Diputación de Bizkaia pretende malgastar en la construcción de esta autovía bajo la ría se podrían financiar:
Sí. Defendemos que hay soluciones mucho más eficaces. En lugar de derrochar cientos de millones de euros públicos en fomentar el uso del coche privado, ese dinero debe destinarse a potenciar y mejorar el transporte público (mejorando las frecuencias de Bizkaibus y Metro Bilbao) y a crear una red metropolitana de movilidad sostenible real. La solución pasa por reducir la dependencia de las infraestructuras fósiles, no por ampliarlas.
Frente a este proyecto faraónico, creemos en un modelo de transporte sostenible. Invertir cientos de millones en más cemento para los coches no es la solución, sino que incrementa la dependencia de los combustibles fósiles en plena emergencia climática.
Conoce nuestras razones